MR-300 Mikrus... mały, ale prawdziwy!
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Narodził się, w czasie kiedy w PRL dochodziło do głębokich zmian. W rządzącej PZPR doszło do rozłamu, do władzy dostała się zupełnie nowa ekipa pod przywództwem Władysława Gomułki, który zapowiadał konieczne i niezbędne reformy w całym kraju.
Kraj potrzebował nowego – wygodniejszego od motocykla środka transportu, przy tym taniego, ekonomicznego i niezawodnego. Zatem w grudniu 1956 roku, podjęto decyzje o uruchomieniu produkcji takiego samochodu. Zakładano wykorzystanie nadmiarów mocy produkcyjnych w zakładach, które dotychczas produkowały samoloty a więć WSK Mielec i Rzeszów. Był to bardziej wynik sytuacji społeczno-gospodarczej niż trzeźwego myślenia, co później dało się odczuć. Niemniej w efekcie podjętych prób stworzenia pełnowartościowego, małego samochodu powstały założenia konstrukcyjne.
Wszędzie panowała moda na budowanie mikrosamochodów w myśl formuły 2+2, co oznaczało dwóch dorosłych i dwójkę dzieci, taki więc miał być też nowy samochód.
Mikrosamochody miały być dla ludu pracującego miast i wsi namiastką samochodowych pojazdów popularnych, spełnieniem marzeń i oczekiwań. Miały zastąpić motocykle i skutery, które szczególnie w naszych warunkach klimatycznych stanowiły często zagrożenia dla zdrowia. Pojawił się więc Smyk, Mikrus i Meduza.
Pierwszy, o sympatycznie brzmiącej nazwie był pojazdem do którego wsiadało się przez odchylaną przednią cześć nadwozia zatem strach było nawet pomyśleć, jak wydostaliby się ludzie z wraku po w wypadku czołowego zderzania takim samochodem. To jeszcze jednak nie koniec ciekawostek, otóż – niezwykły mikrosamochodzik napędzany był czterosuwowym silnikiem od Junaka. Miał biegów... 8. 4 w przód i 4 w tył. Zaprezentowany 1 kwietnia 1957 roku... pozostał na zawsze w elitarnej grupie jeżdżących prototypów.
Nieco więcej szczęścia miała Meduza, choć pewnie nie przy wyborze nazwy. Po wydaniu decyzji o uruchomianiu produkcji i opracowaniu założeń konstrukcyjnych w Mielcu i Rzeszowie ostro zabrano się do pracy. Choć trudno to zrozumieć – prototypy musiały być gotowe na 22 lipca 1957 roku. A wiec czasu nie było. Jednak 30 polskich inżynierów, zaangażownych w tym projekcie rzeczy niemożliwe załatwiało wtedy od ręki a jedynie cuda zajmowały im trochę więcej czasu.
Zaprezentowano 3 prototypy: 2 wersje Mikrusa i jedną Meduzy, która nie spodobała się decydentom, niemal bliźniacza Mikrusowi, bardziej zaokrąglona i co tu dużo kryć brzydsza... przegrała bój o produkcję.
Na polu boju został zwycięski MR-300, autorstwa Jerzego Dębickiego, Stanisława Duszkiewicza i Józefa Zybury. Nadwozie zbudowano w oparciu o technikę szablonów, stosowaną z powodzeniem przez mieleckich inżynierów przy budowie samolotów, a jego projekt był oryginalny, nie wzorowany na innych autach... czego mnie można było powiedzieć o całej reszcie. Przed opracowaniem planów zakupiono bowiem w Niemczech 2 sztuki Goggomobila i jedną sztukę BMW Isseta. Jako wzór został wybrany Goggomobil i po rozebraniu go na części, upraszczając część podzespołów, stworzono dokumentacje naszego Mikrusa.
Jako prototyp Mikrus został bardzo dobrze oceniony przez specjalistów. W roku premiery opracowano nawet dwadzieścia egzemplarzy w tym dwa kabriolety. Do maja 1958 roku wykonano 100 samochodzików z czego dwa (sedan i kabriolet) zostały zaprezentowane ówczesnym władzom.
Po zakupie właściciele nowych aut zobowiązani zostali do składania okresowych sprawozdań dotyczących funkcjonowania auta i ewentualnych awarii podzespołów. Jednocześnie w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie prowadzono równolegle do produkcji seryjnej próby i testy. Pojawiły się bowiem liczne usterki wieku dziecięcego: zacierały się łożyska korbowodów, amortyzatory były nieszczelne, łożyska przegubów były nietrwałe a tłumik nierozbieralny. Autko ciągle udoskonalone miało jednak szansę na to, by stać się podstawowym polskim samochodem małolitrażowym. Utarła się szybko opinia jakoby samochód był nieudany, a opinie tę skwapliwie podtrzymywało środowisko przemysłu samochodowego – na swoje nieszczęście Mikrus był wytworem konkurencyjnego przemysłu lotniczego.
Do końca 1958 roku wyprodukowano 225 sztuk, choć zakładano 1000. Planowano wybudować nowoczesną halę produkcyjną. Opracowano prototyp auta dostawczego na bazie MR-300, w zaledwie 6 dni. Zbudowano 2 sztuki silnika MK 400 o pojemności 396 cm³ osiągającego 19,5 KM przy 4250 obr/min. W Łodzi prowadzono prace nad czterosuwową widlastą jednostką napędową o pojemności 500 cm³, która miała napędzać także motocykle i być używana w przemyśle. Silnik miał osiągać 26 KM i był prawie ukończony, kiedy nakazano zakończenie prac.
Po wyprodukowaniu 1300 sztuk Mikrusów powołano komisję, która stwierdziła, że dalsza kalkulacja produkcji nie kształtuje się optymistycznie. Niskoseryjność dotychczasowej produkcji generowała zbyt wysokie koszty wytwarzania.
20 września 1959 roku zakazano dalszego kontynuowania produkcji Mikrusa. Zakaz osobiście wydał pierwszy sekretarz PZPR Władysław Gomułka. Później jako oficjalne uzasadnienie tej decyzji podawało się względy ekonomiczne. Nieoficjalnie zaś wiadomo, że powody mogą być inne. Nietrudno zrozumieć dlaczego zrezygnowano z wystawienia Mikrusa na Polskiej Wystawie Przemysłowej w Moskwie, zorganizowanej z okazji XV-lecia PRL w jesieni 1959 roku i w ostatniej chwili zdjęto go z platformy zastępując motocyklem Junak. Z drugiej strony sensownym motywem zaprzestania produkcji mogą wydawać się roszczenia niemieckiej firmy Glas, która zażądała wykupu licencji umożliwiającej dalszą produkcję Mikrusa, jako, że to na podstawie ich samochodu częściowo zbudowano MR-300.
W ciągu trzech lat produkcji powstało 1728 samochodów. A kto z nas pamięta Mikrusa przemierzającego ulice Warszawy w kadrach „Nie lubię poniedziałku”, „Wojny domowej”, „150 na godzinę” czy „Mój Nikifor”?
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl